《东》DCLily

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　　一. 绪论
　　在本次的形势与政策课上，我们小组汇报了有关“现代化绝不是西方化”的问题。此处的“西方化”，指的是以资本为中心、两极分化的的文明演进方式，是一种受资本主宰、两极分化、以“物”为本的现代化道路。自然，这样的“西方化”是受到摒弃的。然而，从更广泛的层面而非制度、道路层面而言，“西方化”也可以指西方一切先进的科学技术等，此时我们更应该辩证地看待现代化和西方化的关系。
　　本文以福州地铁F1号线的地铁运营交路模式比选为例，探讨现代化与西方化的关系。通过研究西方先进经验，特别是日本铁道的运营模式，探讨福州地铁F1号线的运营模式，提出最优解决方案，为福州地铁的发展提供有益的借鉴和参考。通过交路比选结果，贯通运营方案的设置，反应西方化在我国科技领域的地位，以及我们如何看待西方化的问题，为中国现代化建设提供新的参考。

　　二. 福州地铁F1号线简介
　　1. 历史沿革
　　随着城市化进程的加快，城市交通问题成为人们越来越关注的焦点。地铁作为城市交通的重要组成部分，具有安全、快捷、环保等优势，已成为许多城市发展的必然选择。福州作为一个充满活力的城市，近年来城市化进程加速，地铁建设成为解决城市交通问题的重要手段。
　　福州地铁滨海快线又称福州至长乐机场城际铁路、闽东北协同发展区城际铁路F1线，连接福州火车站、鼓台核心区、南台岛、滨海新城、福州长乐国际机场等重点发展区域。线路起于福州火车站，途经晋安、鼓楼、台江、仓山、闽侯、长乐，于文岭站，线路全长约62.4公里。项目共设置15座车站（含2座预留车站），其中地下站12座（预留2座）、高架站3座；采用市域A型列车，最高运行速度140公里/小时[1]。
　　目前，滨海快线已累计完成投资150.7亿元，15座车站中10座完成主体结构封顶，5座正在主体结构施工；17个盾构区间及隧道中7个区间双线贯通，3个单线贯通，累计完成全部区间总长的70%；15.2公里高架桥已完成13.1公里。该线路预计将于2024年底开通运营[2]。

　　2. 当前政策与问题
　　然而，随着福州市审批通过福州市城市轨道交通第三期建设规划，其中的S1号线的线位与走向引人关注。其线路起于祥谦站，终至福清火车站，在福清市区内沿福百路铺设，实现福州主城区与福清市区的快速通达，有效带动沿线基础服务设施的升级。
　　其中，线路起点祥谦站位于闽侯境内，其距离福州市区有一定距离，需要换乘福州地铁F1号线才能到达市区。然而换乘不便将造成客流损失，尤其对于远郊线路。因此，2023年4月4日，福州地铁发布公告，向社会征求城市轨道交通互联互通方案研究[3]。该研究落地有利于福州形成轨道交通线路互联互通的相关标准，提升线网综合运营效率和服务水平。

　　三. 西方先进经验——以筑波快线为例
　　筑波快线是1条连接日本东京千代田区秋叶原站与茨城县筑波市筑波站的近郊通勤交通线，于2005年8月24日正式通车，由首都圈新都市铁道拥有与经营。筑波快线全长58.3km，设20个车站，列车实行6辆编组，最高速度130km/h，靠近城市中心区为站间距小的地下站，远离城市靠近筑波的车站为站间距较大的高架站，最大站间距6.6km[4]。由于线路较长，为了提高线路利用率，筑波快线开行直达、区间和站站停等组合列车，将筑波—东京时间缩小至45min，为沿线城市到东京中心城区提供极大便利。
　　与国内高铁、地铁区分度较高的模式不同，日本铁道中（除新干线）没有明显的高铁、地铁界限。受到建设较早、设备老化等影响，其运行效率一般不超过100km/h，因此就需要更为人性化的后期运营管理来补齐这一短板。
　　筑波快线列车分为快速(Rapid，红色)、通勤快速(Commuter-Rapid，橙色)、区间快速(Semi-Rapid，蓝色)与普通列车(Local，灰色)4类，快速电车从秋叶原站运行至筑波站，需时45min，八潮、流山大鹰之森和守谷3座车站为越行站，可以办理越行作业，为其提供了较好的大小交路、快慢车运行组织方案。
　　此外，受到发车密度、站台土建预留影响，列车的重新编组重联也是日本铁道常见的压缩间隔方法之一。例如，不同区段、分叉的车辆在站台汇合时，可重新编组为一新车，压缩原本列车间的必要间距，提高运行效率。
　　目前，国内地铁中学习西方先进经验的城市并不少，例如，重庆4、5、10号线跨线运营、南京地铁S1、S7贯通运营，上海地铁16号线采取“3+3”灵活编组等等，都是对国外先进运营技术的学习。以下我们也将考虑其在福州地铁F1号线的适用性与解决途径。

　　四. 福州地铁F1号线交路模式解决方案
　　1. 跨线运营
　　为解决市区市民前往福清与机场的需求，F1号线北段与S1号线贯通运营是必不可少的。以下我提供几种可行的方案：
　　（1）站站停普通车。其作为基本运力，可执行全天间隔20分钟。其中F1和S1号线交替发车，其运行区间为福州火车站——文岭、福州火车站——福清火车站。其中福州火车站——祥谦区间间隔为10分钟。
　　（2）福州火车站——帝封江区间车。其目的在于加密主城区日常通勤需求，在工作日早、晚高峰加开车次，其间隔为10分钟。
　　（3）快车。其仅停靠福州火车站、东门站、三叉街站、帝封江站、滨海新城站、机场站、文岭站、清昌大道站、福清火车站。间隔为80分钟，其为站站停普通车中抽取四分之一车辆作为快车使用。即其运行图为“普通机场、快车福清、普通机场、普通福清、快车机场、普通福清、普通机场、普通福清”。
　　（4）直达车。其仅停靠福州火车站、机场站、福清火车站。其仅在工作日早晚高峰期间开行，每天4趟次。
　　2. 灵活编组
　　在目前F1、S1均为4A编组、站台预留6A编组的情况下，考虑“4+2”、“3+3”运营模式。
　　（1）站站停普通车，6A。其到达祥谦站后前三节开往机场方向，后三节开往福清方向，大大提高运营效率。
　　（2）福州火车站——帝封江区间车，采用6A编组。
　　（3）快车。被抽中的快车将执行4A编组运行，且不再进行分离操作。
　　（4）直达车。采用2A编组运行，其到达终点后与快车重联后成为普通列车加入日常运营。

　　五. 小结
　　从上文可见，日本铁道的区间车技术并非完全适用于中国国情，特别是较晚建设，有一定现代化基础的场景。在本文所提及的“西方化”的定义下，现代化和西方化并不是对立的关系，而是互补的关系。在这个过程中，中国的城市轨道交通不断地学习和吸收西方先进的技术和管理经验，并进行本土化的改进和创新，实现了现代化和西方化的有机融合。只有在不断地学习、借鉴和创新的过程中，中国的城市轨道交通才能更好地适应中国的国情和城市实际情况，实现可持续发展和现代化。我们要善于学习新技术、勇于迈出新路子，尽可能地在规划、建设、运营上为人民谋便利、谋幸福，开启智慧交通新征程，向《国家综合立体交通网规划纲要》[5]所描绘的宏伟蓝图稳步迈进。